БАМ стал магистралью в будущее России

Буровая установка делает последние штрихи на схваченных вечной мерзлотой скалах дуссе-алиньского хребта, теперь дело за взрывниками. Вот за этой стенкой-перемычкой толщиной в три метра — встречный ствол. Сейчас взрывотехники заложат тротиловые шашки вот в эти просверленные отверстия и мощным взрывом соединят второй Дуссе-Алиньский тоннель в единое целое.

Проходка второго Дуссе-Алиньского тоннеля велась буровзрывным методом одновременно с западного и восточного портала. Понадобилось 1200 взрывов. Финальную сбойку проводили по видеосвязи с руководством Бамтоннельстроя, РЖД, министром транспорта и заместителем председателя правительства Юрием Трутневым. Губернатор Хабаровского Края Михаил Дегтярев командовал на месте в теплой меховой шапке. Мороз в районе Дуссе-Алиньского хребта под 30 градусов.

БАМ не справляется с возросшим потоком грузов и требует расширения. По словам заместителя председателя совета директоров АО «Бамтоннельстрой-Мост» Никиты Сатюкова, на сегодняшний день спрос на перевозки по железной дороге в восточном направлении кратно превышает возможности дороги.

Когда через два года окончательно сдадут Дуссе-Алиньский тоннель, на этом участке в разных направлениях сможет проходить до 50 железнодорожных составов в сутки вместо 20.

«Новый тоннель построен будет по новым стандартам абсолютно, рассказывает главный технолог АО „Бамтоннельстрой-Мост“ Виктор Карпов. — Он будет полностью гидроизолирован, поэтому в нем не будет проблемы разрушения бетона от воды, от грунтовых вод. И еще будет бархатный путь лежать, очень мягкий, не будет вибрации. Все будет на резиновых матах лежать».

Старый ствол, который постоянно заливает грунтовыми водами, будет подвергнут серьезной реконструкции. Этот тоннель не самый длинный на БАМе, всего около двух километров. Но исторический. Его начали пробивать через Дуссе-Алиньский хребет еще в 39 году, когда впервые в нашей стране началось строительство Байкало-Амурской магистрали. Так что БАМовской стройке не 50, а 85 лет.

Тоннель строили заключенные ГУЛАГа. С западного портала хребет прорубали женские бригады, а с восточного мужские. Заключенные работали в невыносимых условиях киркой и лопатами. Без всяких измерительных приборов, но при сбойке тоннеля отклонение от основной оси оказалось всего двадцать сантиметров.

Но в начале войны работы остановили. Рельсы разобрали и отправили под Сталинград для строительства рокады вдоль Волги для снабжения города. В конце сороковых строительство Дуссе-Алиньского тоннеля возобновили, в эти годы на подъеме после великой Победы начали строить подземный переход и на Сахалин, но после смерти Сталина БАМ опять забросили.

Постепенно Дуссе-Алиньский тоннель затянуло льдом. Ствол тоннеля замерз под самый свод. Пробить его получилось только к 80-м годам, когда всесоюзная молодежная стройка была в самом разгаре. Комсомольцы строили западный участок БАМа до Тынды, а восточный – от Тынды до Комсомольска на Амуре — возводили железнодорожные войска. Восстановление Дуссе-Алиньского тоннеля поручили специальному батальону, лед растапливали двигателями от реактивных самолетов. Здесь воины-железнодорожники проявили большое упорство, мужество и изобретательность.

Это было время молодежной романтики и комсомольских песен. Чуть ли не все знаменитые советские артисты считали своим долгом приехать с концертами на БАМ. Лев Лещенко вспоминает, что жили в вагончиках, в каких-то бараках, спали по 10 человек в комнате. В только что отстроенных домах культуры порой даже еще туалетов не было.

И в таких условиях приходилось давать по 40 концертов в месяц. Зато можно было страну посмотреть. «Помимо того, что мы конечно зарабатывали на БАМе, это еще и момент такого доброго настоящего энтузиазма, который тогда был в молодые годы у нас, — рассказал народный артист РСФСР Лев Лещенко. — Все это очень увлекательно. Все это кипело. Все это будоражило. Вызывало такие очень яркие светлые чувства».

Тогда весь Советский Союз строил дорогу в едином патриотическом порыве. За полвека здесь появились целые бамовские династии. В годы перестройки магистраль стали называть «дорогой в никуда», почти забросили вместе с людьми. В 1990-е по железной дороге проходило всего 4 состава в сутки.

«Для нас было как смертельный приговор, для тех, кто строил БАМ много лет тому назад, — вспоминает первый заместитель генерального директора АО „Бамтоннельстрой-Мост“ Олег Фердман. — Было предсказуемо, что настанет тот светлый момент, когда о БАМе вспомнят и БАМ начнет работу».

Сейчас БАМ возрождается, строится второй путь с параллельными тоннелями и мостами. Только сейчас стало понятно, насколько важна Байкало-Амурская магистраль для страны. Только за последние два года на восточном транспортном полигоне сдан второй восьмикилометровый Байкальский тоннель, построены автомобильный и железнодорожный мосты через Амур в Китай, в ближайшее время в расширение БАМа будет вложено еще полтриллиона рублей.

«БАМ переживает второе дыхание, вот закончится Дуссе-Алиньский тоннель, затем планируется строительство второго Северомуйского тоннеля, второго Кадарского тоннеля, второго Кузнецовского тоннеля, ну и плюс мост под вторые пути через реку Амур в Комсомольске-на-Амуре», — говорит руководитель тоннельной группы АО «Бамтоннельстрой-Мост» Виктор Рындыч.

Как привлекать людей в эти суровые места, ломают голову власти Хабаровского края. Глава Верхнебуреинского района вместе с губернатором Дегтяревым даже художественный фильм спродюссировали о похищенном в начале XX века обозе с золотом. За последние два года экономика района благодаря развитию БАМа выросла в три раза. Невиданное дело: в Чегдомыне, название которого для избалованного столичного жителя звучит почти как «у черта на куличках», построили плавательный бассейн. Когда за окнами мороз под 60 градусов, это особенно ценно.

Недавно утвердили проект строительства новых жилых домов, приступили к реконструкции аэродрома, теперь взлетно-посадочная полоса будет с твердым покрытием и принимать самолеты не только зимой. Отремонтировали лицей и музыкальную школу. БАМ это уже не «дорога в никуда», БАМ — это магистраль в будущее России.